Я уже не раз писал, история вообще и история авиации в частности полны интересных совпадений. Вот — одно из них: ровно 85 лет назад, в том самый день, когда на противоположной стороне Земного шара впервые поднялися в воздух прототип истребителя "Корсар", в СССР вышел на испытания самолет ИС-1, спроектированный начинающими авиаконструкторами Василием Никитиным и Владимиром Шевченко.
При создании "Корсара" и ИС-1 их разработчики абсолютно по-разному решили задачу улучшения взлетно-посадочных характеристик своих машин. Американцы применили крупные (общей площадью почти 3,5 квадратных метра) шестисекционные щитки-закрылки с гидроприводом. А Никитин с Шевченко поступили куда более оригинально, разработав самолет, который на взлете и посадке из моноплана превращался в биплан. Вместе со стойками шасси у него убиралось и выпускалось нижнее крыло!
Честно говоря, я так и не понял, зачем была применена столь "хитровыдуманная" схема и почему никто из авиационного начальства не сказал Никитину и Шевченко, что они занимаются ерундой. Напротив, под программу ИС-1 была авансирована умопомрачительная для тех времен сумма, в которую даже сложно поверить, — 76 миллионов рублей (на эти деньги можно было построить более 500 серийных истребителей И-16) и выделен московский авиазавод №156 — бывший опытный завод Туполева, оказавшийся "бесхозным" после ареста авиаконструктора.
А дело было в том, что Шевченко удалось заручиться протекцией наркома обороны Ворошилова и с его помощью попасть на аудиенцию к самому Сталину (не зря же самолет был подхалимски назван его инициалами), чтобы предложить ему свой проект. Технически малограмотному вождю идея "бимоноплана" очень понравилась и он распорядился дать её авторам всё, что они пожелают. Но результат закономерно получился плачевным.
Самолет с убранным нижним крылом на испытаниях развил скорость всего 453 км/ч, а на набор высоты в 5 километров у него уходило более 8 минут. Это означало, что летные данные ИС-1 оказались гораздо хуже, чем у морально устаревшего И-16 с тем же двигателем. "Ишак" разгонялся до 470 км/ч, а высоту в 5 км набирал за 5,8 минут. При этом производственная сложность и себестоимость ИС-1, по понятной причине, были неизмеримо выше, чем у И-16.
Тем не менее, в январе 1941-го построили еще один прототип — ИС-2, той же схемы, но с более мощным мотором М-88. Его расчетная макимальная скорость составляла 588 км/ч, однако, на испытаниях он ее не достиг. Да и в любом случае это было меньше, чем у истребителей МиГ-3 и ЛаГГ-3, которые уже прошли испытательный цикл и выпускались серийно. Только в мае 1941 года изначально мертворожденный проект закрыли, а потраченные на него миллионы списали в убытки.
В общем, не очень оптимистичная получилась история, но был в ней и один положительный момент. Никитина и Шевченко за их провальный прожект не стали записывать во "вредители" и не репрессировали. Кстати, в 1960-е годы, когда товарищ Сталин "вышел из моды", появилась версия, будто аббревиатура назвния самолета обозначала "истребитель складной". Однако ни в каких в документах 1940-х годов такая расшифровка не встречается.
Далее — Фотоснимки "бимоноплана" ИС-1.
Чертежи ИС-2 и боковая проекция ИС-1.