Ровно 55 лет назад, 19 апреля 1970 года, с конвейера только что построенного Волжского автозавода сошел первый автомобиль марки "Жигули" ВАЗ-2101. А 9 сентября того же года первая партия таких машин поступила в советские автомагазины.
Намного позже, уже в начале 90-х, эта малолитражка получила пренебрежительное прозвище "копейка", но тогда, в 70-м, она была символом престижа, красивой жизни и предметом мечтаний десятков миллионов строителей коммунизма. Тем более, что еще более престижную "Волгу" могли себе позволить очень немногие, импротные автомобили — буквально единицы, а "Жигуль" в своей основе представлял итальянский "Фиат-124".
Однако мечты о "Жигулях" для большинства так и остались недостижимыми, поскольку цена автомобиля составляла 5620 рублей, при том что средняя зарплата в СССР в том же 1970 году не превышала 115 рублей в месяц. Таким образом, середнестатистический советский гражданин должен был вкалывать на "Жигуль" ровно четыре года, не тратя при этом ни копейки.
Кстати, экспортная модификация, продававшаяся за границей под брендом Lada, которая иногда поступала и в советские автомагазины, стоила еще дороже — порядка семи тысяч. Но и качество у нее было гораздо выше, чем у продукции для внутреннего потребления. Внешне такие машины отличались улучшеннной отделкой и комплектацией, в частности — наличием съемных подголовников. Почему-то производители считали, что обычным советским гражданам они не нужны.
Если сопоставить эти цифры с нынешней средней российской зарплатой, то получается, что сейчас аналогичная машинка должна была бы стоить, как минимум, два с половиной миллиона рублей! При этом в СССР на автомобили не было никаких кредитов и рассрочек, всю сумму требовалось вносить сразу.
Несмотря на столь дикие цены, примерно равные ценам на кооперативные квартиры, спрос на "Жигули" значительно превышал предложение, а Волжский автозавод хронически не справлялся с его покрытием. Поэтому вскоре машина попала в разряд дефицита и стала продаваться только по предварительной записи, либо — по льготным спискам для ветеранов Куликовской битвы, либо — в валютных "Березках".
Очереди быстро росли и уже к концу 70-х для покупки нового ВАЗа обычным покупателям, не имевшим льгот, привилегий или блата, приходилось ждать по несколько лет. В общем, несмотря на солидные, по советским меркам, объемы производства, достигшие к 1988 году 2,7 миллионов экземпляров (из которых, правда, часть ушла на экспорт, а еще часть — предназначалась для служебного пользования), проблемы автомобилизации СССР "Жигуль" не решил.
Вопреки известной фразе Остапа Бендера, для подавляющего большинства советских граждан автомобиль даже через полвека после издания "Золотого теленка" продолжал оставаться роскошью, а не средством передвижения. Да и вряд ли эту проблему, как и многие другие, вообще можно было решить в условиях отсутствия нормальной рыночной экономики.
На заставке — газетно-пропагандистский снимок первых "Жигулей" в окружении участников его сборки
.
"Жигуль" на фоне другого символа брежневской эпохи — супергостиницы "Россия", ради которой разрушили старинный московский район Зарядье, а при Собянине снесли и саму гостиницу, устроив на ее месте тундру.
"Жигули" на конвейере. По тем временам и по советским меркам, темпы их выпуска казались фантастическими. Кстати, обратите внимание, что рабочий — в кирзачах.
Ходовые испытания новых машин на треке "Автоваза". Снимок сделан в 1974 году, когда к первой модели "Жигулей" добавилась третья — ВАЗ-2103 с двойными фарами.
Салон ВАЗ-2101 считался очень комфортным, хотя, в базовой комплектации не было даже радиоприемника. Его приходилось покупать отдельно.
Удивительно креативная экспортная реклама "Лады" с жирафами.
И с манекенщицами в модных прическах начала 1970-х.