Китайская революция в автопроме
В последние годы Китай переживает бум популярности электрокаров. В 2024 году на страну пришлось 60% мировых продаж электромобилей. По сравнению с предыдущим годом их продажи увеличились на 40% и достигли 11 млн штук. Для сравнения, в США — стране, в которой рынок электромашин тоже активно развивается — в том же году было продано лишь 1,6 млн единиц.
За высокими показателями скрывается более двух десятилетий усилий, направленных на развитие отрасли электромобилей. В начале 2000-х Китай производил традиционные автомобили с двигателем внутреннего сгорания, но в стране не было местных брендов, которые могли бы составить конкуренцию иностранным фирмам, доминировавшим на этом рынке. Япония в это время была лидером в разработке гибридных автомобилей. Осознавая трудности конкуренции, Китай взялся осваивать совершенно новую территорию — автомобили, работающие исключительно на аккумуляторах. Такие машины в то время были нишевым продуктом, за производство которого брались лишь в качестве эксперимента Toyota и General Motors.
Развитие нового вида транспорта могло не только сделать страну лидером в совершенно новой области, но и снизить зависимость от импорта нефти, а также и уменьшить загрязнение воздуха. Согласно данным Всемирного банка, в 2005 году 16 из 20 городов с самым высоким уровнем загрязнения воздуха на планете находилось в Китае и более 400 000 преждевременных смертей в год происходило из-за загрязнения атмосферного воздуха. Резкий рост числа владельцев автомобилей считался одной из причин увеличения вредных выбросов: к 2005 году количество машин с 2000-го увеличилось почти вдвое, достигнув 2,5 млн.
В 2001 году технологии электромобилей были включены в пятилетний план — документ, определяющий руководящие принципы социально-экономического развития страны — в качестве приоритетного научно-исследовательского направления. В 2007 году отрасль получила значительный толчок, когда министром науки и технологий стал Ван Ган, инженер-автомобилестроитель и большой поклонник электромобилей, до этого десять лет проработавший в Audi в Германии. Китайское правительство финансировало проекты в этой сфере, а университеты, научно-исследовательские институты и крупные компании стали активно готовить новое поколение инженеров и ученых, специализирующихся на интеллектуальных системах управления.
Например, в 2014 году компания Baidu запустила Young Marshal Program с целью набрать и обучить перспективных ученых и инженеров. Инициатива «Сделано в Китае 2025» в 2015 году определила интеллектуальные автомобили как приоритетное направление, ориентированное на снижение зависимости от иностранных технологий и лидерство в области мобильных решений нового поколения.
Дорожные испытания
В 2013 году Baidu запустила научно-исследовательский проект по автономному вождению Apollo, что стало первой в стране масштабной инициативой в области развития умных автомобилей. К 2015 году Китай начал испытания прототипов беспилотных машин на территориях университетских кампусов и исследовательских парков. В 2017 году Пекин стал первым китайским городом, где были разрешены дорожные испытания автономных транспортных средств, а пекинское руководство по автономному вождению — первым документом подобного рода в стране. В это же время Nissan провел испытания беспилотных автомобилей на улицах Лондона.
В 2015-2020 гг. китайские стартапы в сфере электромобилей, такие как NIO, Xpeng и Li Auto, начали интегрировать расширенные функции помощи водителю, а власти активно инвестировали в развитие инфраструктуры 5G и HD-карт — эти технологии критически важны для автономного вождения. Конкуренты в США старались не отставать: в это же время Google инвестировала в свой сервис беспилотных автомобилей Waimo миллиарды долларов. Первый сервис роботакси компания открыла в Сан-Франциско в 2024 году спустя годы испытаний. Впрочем пока Китай, кажется, опережает США в развитии роботакси: в КНР это беспилотные автомобили категории L4, которым разрешено перевозить пассажиров, пусть и лишь на определенных участках. Goldman Sachs, ожидает, что к концу этого года в Китае на дорогах будет 5000 таких автомобилей, а к 2030 году — 500 000, что значительно превышает показатели США — 1800 и 35 000.
Согласно международной шкале Общества автомобильных инженеров (Society of Automotive Engineers —SAE) автономные автомобили делятся на шесть категорий: транспортное средство нулевого уровня не имеет автоматизации, а пятого — наоборот, все делает самостоятельно и может довезти пассажира до места назначения без привлечения человека. На данный момент более половины продаваемых в Китае новых автомобилей относится к категории второго уровня «беспилотности». Такая машина может управлять вождением, разгоняться и тормозить самостоятельно, но требует постоянного внимания водителя. Это лишь промежуточный этап в развитии беспилотников в Китае: согласно отчету Morgan Stanley, уже к 2030 году на Китай будет приходиться половина мировых автомобилей категории L2+ (второй уровень плюс). L2+ считается особенно умной категорией, которая в своем развитии находится уже ближе к третьей — такие автомобили более автономны и позволяют водителю убирать руки с руля, при этом сохраняя взгляд на дороге.
По мнению Рустема Мархиева, владельца компании Paddock Rent A Car в Дубае, одна из причин успеха Китая в автомобильной индустрии — скорость развития технологий. «Китайские компании не боятся экспериментировать, и цикл разработки у них в разы быстрее, чем где бы то ни было в мире. Это касается и беспилотных автомобилей», — считает он.
Особый подход
Большую роль в успешном проникновении беспилотных машин в дорожную сеть страны сыграл особый подход к регулированию: перед тем как в Китае устанавливают общенациональные правила, на местах реализуется множество малорискованных пилотных проектов, цель которых — помочь инженерам и разработчикам приобрести опыт и выявить возможные проблемы и ошибки. Китайская модель регулирования гибкая — она постоянно развивается одновременно с промышленными испытаниями.
Всего к 2024 году более 32 000 км дорог по всему Китаю были одобрены для тестирования автономного вождения в той или иной форме. В Пекине к концу 2023 года технические специалисты в ходе испытаний объездили 39 млн км, в основном на окраинах. Ухань выдал свои первые лицензии на полностью беспилотные роботакси в 2022 году — теперь пассажиры могут останавливать их на трети улиц города.
Такой практический опыт крайне важен для устранения неполадок до того, как технология станет общенациональной. «Появляется больше возможностей для проб и ошибок. В случае возникновения проблем можно быстро изменить курс», — говорит Чжэн Линь, профессор права Даляньского морского университета, изучающий автономное вождение.
Этот подход разительно отличается от европейского: в ЕС автопроизводители жалуются на препятствия, возникающие при тестировании беспилотных автомобилей на дорогах общего пользования.
Однако пилотные программы — это не просто испытательный полигон для инженеров. Они также способствуют инновациям в нормотворчестве. Местные чиновники в Китае стремятся сделать свои города центрами новых технологий, чтобы привлечь инвестиции и дать толчок собственной карьере.
Для этого более 50 городов разработали собственные конкурирующие правила по таким вопросам, как ответственность за аварии, рекомендации по ответственному тестированию и размер субсидий, которые будут предоставлены компаниям, проводящим испытания в их районах. Несмотря на хорошо развитую систему правил, на дорогах периодически случаются опасные ситуации. Например, в августе беспилотный автомобиль Baidu Apollo Go упал в глубокую строительную яму во время перевозки пассажира в Чунцине, на юго-западе Китая. Женщина не пострадала — местные жители помогли ей выбраться с помощью лестницы.
Большие данные и «города-призраки»
Еще один необходимый компонент для проведения успешного тестирования — большие данные. В этом отношении Китай имеет преимущество благодаря огромному населению, разветвленным сетям видеонаблюдения и более мягким правилам конфиденциальности данных по сравнению с Западом. Китайские компании, занимающиеся разработкой беспилотных автомобилей, имеют доступ к более широкому спектру данных для обучения своих алгоритмов: от схем дорожного движения до поведения пешеходов и сценариев аварий.
Кроме того, быстро развивающаяся городская инфраструктура Китая более благоприятна для внедрения беспилотных автомобилей, чем, например, в Европе. Многие новые города и дороги сразу проектируются с учетом интеллектуальных технологий. Повсеместная доступность 5G, установленных датчиков и интеллектуальных систем управления дорожным движением создает экосистему, в которой беспилотные автомобили могут работать более эффективно.
Среди последних инновационных приемов, к которым прибегли власти — использование для тестирования автомобилей малонаселенных городов. В таких населенных пунктах, как, например, Тиандученг в провинции Чжэцзян, гораздо больше пустых зданий, чем жилых. В таких «городах-призраках» есть общественные места, небоскребы, хорошо развитые дороги — и при этом очень мало людей. Для испытаний беспилотных автомобилей ситуация близка к идеальной — машины могут ездить по настоящим городам с настоящими улицами и инфраструктурой, но риски для пешеходов минимальны. Этим решили воспользоваться например в Ордосе.
Ордос, богатый углем город на севере Китая, являющийся частью автономного региона Внутренняя Монголия, стал символом кризиса недвижимости 2012 года. У города очень футуристичный облик, в нем есть музеи и роскошные апартаменты, но почти нет жителей. На территории в 86 000 кв. км проживает около 2,2 млн жителей — примерно 25 человек на квадратный километр.
В 2004 году планировщики начали застраивать город, призванный продемонстрировать угольные богатства региона. Однако из-за мирового обвала цен на уголь и «пузыря» на рынке недвижимости Китая проект провалился — более 70% объектов недвижимости в новом районе Кангбаши остались незавершенными.
В итоге город, который так и не привлек достаточно жителей, десятилетием позднее сумел заинтересовать более десятка компаний, занимающихся разработкой беспилотных автомобилей, которые искали безопасные условия для испытаний. Его широкие, хорошо асфальтированные дороги и минимальное движение транспорта создали прекрасную среду для тестирования беспилотных автомобилей, где те могут ездить, не подвергая опасности пешеходов и не сталкиваясь с трудностями в движении.
В городе идеальные условия для тестирования автономных грузовых автомобилей, роботакси и умных автобусов. Городские власти выделили 355 км дорог специально для автономных тестов по вождению, что сделало его одним из 20 официальных полигонов Китая для тестирования систем интеграции транспортных средств с облачными технологиями. Кроме Ордоса в этом списке есть и весьма густонаселенные города — Пекин, Шанхай, Чэнду и Гуанчжоу. Но, как пишет Rest of World, Ордос уникален тем, что сочетает в себе сравнительную безопасность с реальной коммерческой потребностью в беспилотных перевозках, в частности грузовых. Здесь например работает компания KargoBot, которая сейчас управляет автопарком в 300 автономных грузовых автомобилей и в прошлом году получила доход в 300 млн юаней (примерно $42 млн). Ордос обеспечивает им не только удобный полигон для испытаний, но и основу для бизнеса — здесь разрабатывается шестая часть от всех угольных запасов страны.
В Ордосе также установлено более 2500 дорожных устройств, включая лазерные радары и придорожные устройства, для обеспечения обмена данными в режиме реального времени между транспортными средствами и инфраструктурой. Умная система собирает данные с дорог, светофоров и транспортных средств, предоставляя информацию о дорожном движении и безопасности дорожного движения для автономного вождения.
Стратегическое планирование
Массовое внедрение беспилотных автомобилей стало возможно благодаря целому ряду факторов. Среди них — множественные меры государственной политики, инвестиции в передовые технологии, надежная инфраструктура и процветающая экосистема стартапов.
Такие города, как Пекин, Шанхай и Шэньчжэнь, разработали системы субсидий и партнерских соглашений, а также создали зоны тестирования автономного вождения. Эти зоны позволяют компаниям, разрабатывающим беспилотные автомобили, тестировать свои технологии в реальных условиях с меньшим количеством нормативных барьеров, чем во многих западных странах.
Например, район Шанхая Пудун с 2022 года постепенно открывает свои дороги для испытаний беспилотных автомобилей: сначала было задействовано 12 дорог общей протяженностью 29,3 км, а затем в 2024 году было добавлено еще 205 км. Расширенная сеть теперь поддерживает комплексное тестирование всех типов транспортных средств, видов транспорта, уровней риска и стадий разработки.
Такие прорывы требуют щедрого финансирования: Китай вкладывает огромные средства в исследования и разработки в области беспилотного транспорта. По данным McKinsey, к 2023 году Китай уже привлек более $10 млрд инвестиций в беспилотный транспорт. Эти инвестиции распределяются между крупными компаниями, такими как Huawei, DJI и Baidu Apollo, и стартапами, например, Pony.ai и WeRide, способствуя быстрому развитию искусственного интеллекта, сенсорных технологий и обработки данных в режиме реального времени.
По словам Валерия Машкова, генерального директора Научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ) и, члена общественного совета при Минтрансе России, в России действуют экспериментальные правовые режимы для высоко-автоматизированных транспортных средств с 2022 года. Сейчас такие режимы действуют в 38 субъектах. При этом, безусловно препятствием для развития беспилотных транспортных средств является незавершенная законодательная база и отсутствие единых стандартов — утвержденных требований к оборудованию и ПО для беспилотников, считает он. «Необходима модернизация и адаптация дорожной инфраструктуры и систем управления движением. Нужно решить проблемы с навигацией, связью, уделить особое внимание вопросам кибербезопасности, защиты систем управления, — говорит Машков. — Мы видим и, где это возможно, используем наработки наших партнеров из дружественных стран. По моему прогнозу, в перспективе 2030-2035 годов при условии принятия законов и развития инфраструктуры, мы увидим массовое использование высокоавтоматизированных транспортных средств».
В Китае успешный запуск сразу нескольких стартапов привел к тому, что стоимость машины в Китае крайне низкая, значительно ниже, чем в Штатах. Рынок автомобилей переполнен изнутри и поэтому китайские машины постепенно проникают и за границу.
Китайские компании вытеснены с рынка США, но зато активно продвигают технологии автономного вождения в Европе, открывая штаб-квартиры и проводя дорожные испытания, что вызывает тревогу у местных конкурентов. «Наше глобальное будущее сосредоточено на Европе», — сказал Дун Ли, технический директор QCraft, которая объявила о планах строительства новой штаб-квартиры в Германии на автосалоне в Мюнхене в прошлом месяце, сославшись на более открытую среду, чем в Соединенных Штатах.
Параллельно Китай активно наращивает сотрудничество в сфере автомобильных технологий со странами Ближнего Востока. «Дубай любит быть первым во всем: от небоскребов до беспилотного транспорта, поэтому для Китая Ближний Восток — один из самых перспективных и динамично развивающихся рынков, — считает Рустем Мархиев, владелец компании Paddock Rent A Car в Дубае. — Эмираты, Саудовская Аравия и Катар активно инвестируют в инфраструктуру и готовы стать первой зоной массового запуска автономного транспорта. Это огромная возможность для Китая. Страна, обладающая мощной базой технологий в сфере беспилотного вождения, сможет получить стабильный рынок сбыта и стратегического партнера в лице Ближнего Востока».
Компания Baidu, часто называемая «китайским Google» и известная в первую очередь своей поисковой системой, является также разработчиком платформы Apollo — одной из самых комплексных открытых платформ по запуску автономного транспорта в мире. При помощи сервиса Apollo Go от Baidu было реализовано уже 14 млн поездок, и его глобальное присутствие продолжает расти — теперь оно охватывает 16 городов. Только во II квартале 2025 года машины Apollo Go совершили более 2,2 млн поездок, что на 148% больше, чем годом ранее. В марте 2025 года Apollo Go объявила об очередном стратегическом партнерстве с Autogo, поставщиком автономных транспортных услуг в ОАЭ. Цель сотрудничества — создание крупнейшего в Абу-Даби парка беспилотных автомобилей.