Ровно 115 лет назад, 24 мая 1910 года, на следующий день после киевского дебюта князя Кудашева, в Петербурге в присутствии представителей Всероссийского аэроклуба состоялся первый продолжительный, устойчивый и управляемый полет аэроплана, сконструированного инженером Я.М. Гаккелем.
В отличие от аэроплана Кудашева, который частично копировал французский биплан 1909 года Farman-Sommer, летательный аппарат Гаккеля представлял собой полностью оригинальную и не похожую ни на один зарубежный самолет конструкцию.
Гаккель впервые в мире применил схему бесстоечного биплана, в котором верхнее крыло крепилось к двум Л-образным центральным опорам и не соединялось с нижним крылом стойками или подкосами. Фюзеляж имел треугольное сечение с острой нижней гранью и за кабиной пилота был обшит полотном для улучшения аэродинамики, что в те времена тоже считалось нововведением. Каркас фюзеляжа состоял из фрезерованных для облегчения сосновых брусков. С целью повышения прочности он был усилен перекрестными растяжками из рояльных струн.
Нижние концы крыльевых опор крепились к гнутым полозьям, на которые также опиралась ось шасси с горизонтальными амортизаторами из витых стальных пружин. Помимо двух основных колес, Гаккель укрепил на передних концах полозьев два маленьких противокапотажных колесика, препятствующих опрокидыванию машины на нос при движении по земле.
Прямоугольные крылья имели характерный, разработанный Гаккелем S-образный профиль. Конструктор считал, что он повышает подъемную силу. Деревянные каркасы плоскостей с обеих сторон покрывала обшивка из прорезиненного полотна, прикрепленная гвоздиками и клеем.
Задняя кромка была сделана из гибкой стальной проволоки. От натяжения обшивки она прогибалась между нервюрами, что придавало кромке своеобразную «зубчатую» форму. На машине отсутствовали элероны, а управление по крену осуществлялось так называемым "гошированием" — перекосом концов крыльев, к которым шли тросовые тяги от штурвальной колонки.
В качестве силовой установки поначалу использовался французский двухцилиндровый двигатель «Антуанетт» мощностью 25 лошадиных сил. Но испытания аэроплана с этим мотором, проведенные в марте 1910 года, показали, что его мощность недостаточна для взлета.
Выяснив это, Гаккель приобрел и установил на машину 35-сильный трехцилиндровый мотор «Анзани», кстати, точно такой же, как и стоявший на аэроплане Кудашева. С ним самолет уже мог взлетать, уверенно держаться в воздухе и производить горизонтальные маневры. Но, к сожалению, этот мотор довольно быстро перегревался при работе на полных оборотах, не позволяя совершать дальние продолжительные полеты, поэтому на следующий свой аэроплан Гаккель поставил немецкий 50-сильный четырехцилиндровый мотор "Аргус". Однако это уже другая история.
На заставке — Я.М. Гаккель возле своего аэроплана. В кабине — пилот В.Ф. Булгаков.
Мотор "Анзани" (Anzani), идентичный тому, что стоял на самолетах Гаккеля и Кудашева. Экспонат Монинского авиамузея.
Гаккель (сидит на шасси), летчик Булгаков и участники постройки аэроплана.
Аэроплан с другого ракурса.
Чертеж самолета Я.М. Гаккеля.