Осенью 1916 года, вскоре после проблемного и малонадежного R.V, фирма Цеппелина построила и подняла в воздух гораззо более удачного представителя своего семейства самолетов-гигантов. В нем граф отказался от "спаривания" моторов, при котором рос вес и снижалась надежность силовых установок, а значительная часть их мощности терялась в передачах. Это обеспечило новой машине успех.
Самолет, получивший обозначение R.VI, был оснащен четырьмя 260-сильными моторами "Мерседес" D.IV или 245-сильными "Майбах" Mb.IV, два из которых напрямую вращали тянущие винты, а еще два — толкающие. Кабину экипажа закрыли и застеклили, а вместо носового двигателя установили пулеметную турель. Позади кабины находилась радиорубка, за ней — бензобаки. Далее оборудовали стрелковый пост с верхней двухпулеметной турелью и нижней "кинжальной" огневой установкой.
Под палубным настилом разместили бомбовый отсек, вмещавший 18 100-килограммовых бомб. Боеприпасы более крупного калибра самолет мог нести на внешней подвеске. Максимальная боевая нагрузка достигала двух тонн, что было рекордом для аэропланов времен Первой мировой войны. Напомню, что "Илья Муромец" в своей лучшей модификации поднимал не более полутонны боевой нагрузки.
Экипаж R.VI состоял из десяти человек: первый пилот, он же командир экипажа (в тогдашней терминологии — капитан корабля), второй пилот, штурман, бортрадист, четыре стрелка и два механика-двигателиста, сидевшие в мотогондолах. Никаких устройств для управления работой двигателей у пилотов не было. Если командир хотел прибавить или сбросить обороты, то он подавал соответствующую команду механикам в мотогондолы при помощи корабельного машинного телеграфа или по телефону.
R.VI стал первой модификацией "Ризенфлюгцойга", котороую германские военные сочли достойной запуска в серийное производство. В 1917-18 годах было выпущено 18 экземпляров машны. Большинство из них воевало на западном фронте в составе бомбардировочных эскадр Rfa 500 и Rfa 501.
С июня 1917-го по май следующего года они регулярно бомбили Лондон, Дувр, Фолкстон и другие города юго-восточной Англии. За все это время мощной английской ПВО удалось сбить всего один четырехмоторный бомбардировщик, но еще три машины разбились из-за сложных погодных условий или технических неполадок.
В феврале 1918 года R.VI впервые сбросил на Лондон 1000-килограммовую фугасную бомбу — самый мощный авиационный боеприпас, примененный в Первой мировой войне. Взрывом были разрушены четыре здания и в радиусе нескольких сот метров выбиты стекла.
В последние месяцы войны немецкие гиганты действовали главным образом над Францией. Как правило "Цеппелины" летали поодиночке, реже — парами. Несколько раз они по ночам бомбили Париж, причем последний налет на французскую столицу состоялся за два дня до конца войны. В ходе этих рейдов были потеряны еще три машины. Уцелевшие R.VI немцам пришлось уничтожить в 1919 году в соответствии с условиями Версальского мирного договора.
Наиболее интересным с технической точки зрения был 16-й серийный экземпляр бомбардировщика. Для подъема высотности его оснастили мотокомпрессором, работавшим от пятого мотора, размещенного в фюзеляже. Сжатый воздух подавался по трубам к карбюраторам тяговых двигателей. Благодаря этому они не теряли мощности на больших высотах, а потолок машины увеличился в полтора раза, с четырех до шести километров. На такой высоте самолет был неуязвим для тогдашних зениток и истребителей.
Однако компрессорный агрегат получился слишком тяжелым, сложным и громоздким, кроме того, экипажу на больших высотах приходилось постоянно работать в кислородных масках. Поэтому система не получила распространения. Но спустя 20 лет к идее моторного нагнетателя вернулись в СССР, установив его на тяжелый бомбардировщик ТБ-7/Пе-8. Неизвестно, додумались ли наши до этого самостоятельно или же к ним попала немецкая информация.
Два "Цеппелина-Штаакена" R.VI на полевом аэродроме в Северной Франции, 1918 год.
"Цеппелин-Штаакен" R.VI — первый серийный тяжелый бомбардировщик Германской империи.
Мотогондола R.VI крупным планом.
Экипаж R.VI возле своей машины.
Интерьер пилотской кабины R.VI. В отличие от "Ильи Муромца" управление самолета было сдвоенным, а сама кабина — гораздо более просторной.
Один из первых серийных экземпляров R.VI, выпущенных в 1917 году.
На поздних серийных машинах появился дополнительный треугольный киль и была полностью переделана носовая часть. Пилотскую кабину приподняли на уровень крыши фюзеляжа и вновь сделали открытой для улучшения обзора. Также была приподнята носовая турель. Самолет, изображенный на рисунке, покрыт камуфляжем "ночной лозенг" и несет новые опознавательные знаки, введенные в германской авиации весной 1918 года.
Мотогондола R.VI крупным планом.
Экипаж R.VI возле своей машины.
Интерьер пилотской кабины R.VI. В отличие от "Ильи Муромца" управление самолета было сдвоенным, а сама кабина — гораздо более просторной.
Один из первых серийных экземпляров R.VI, выпущенных в 1917 году.
На поздних серийных машинах появился дополнительный треугольный киль и была полностью переделана носовая часть. Пилотскую кабину приподняли на уровень крыши фюзеляжа и вновь сделали открытой для улучшения обзора. Также была приподнята носовая турель. Самолет, изображенный на рисунке, покрыт камуфляжем "ночной лозенг" и несет новые опознавательные знаки, введенные в германской авиации весной 1918 года.